Генплан - на страже свободы передвижения



Транспортная проблема в Москве - одна из самых серьезных. Как мы все помним, на город в девяностые годы просто "обрушилась" всеобщая автомобилизация. То, что москвичи, наконец, имеют возможность покупать и использовать личный автотранспорт, безусловно, очень хорошо. Но Москва оказалась к этому совершенно не готова - все предыдущие генпланы, по которым она жила, этого обвала не предусматривали. Начались серьезнейшие проблемы. Вспомним, как буквально за пару лет московские дворики были заставлены пресловутыми "ракушками" и стали совершенно непригодными для нормальной жизни. Если говорить о московском дорожном строительстве, то за последние годы сделано чрезвычайно много. Не будем приводить конкретные примеры и цифры, они всем известны. Но проблемы остались. Какой подход к их решению предлагает сегодняшний Генеральный план, недавно утвержденный Правительством Москвы, по которому мы уже сегодня живем? За консультацией мы обратились к заведующему научно-проектным отделением транспорта и дорог Научно-исследовательского и проектного института генплана Москвы Михаилу Крестмейну. К слову, автор этих строк опоздал на интервью на пять минут, что совершенно недопустимо. Но причина опоздания была контексте беседы - час пик. Отдышавшись, автор задал свой первый вопрос: обречена ли Москва на такую же картину, скажем, через четверть века? О балансе личного и общественного Париж и Лондон - города преимущественно личного транспорта, а, например, в Лос-Анджелесе без машины передвигаться вообще практически невозможно. Станет ли и Москва городом личного транспорта? Ответ: не станет - ни через пять, ни через двадцать пять лет. Москва обречена быть городом преимущественно общественного транспорта. "Обречена" в хорошем смысле, ибо это - завоевание (прежде всего, московский метрополитен). Общественному транспорту в Москве всегда уделялось должное внимание, и развит он достаточно хорошо (в отличие от некоторых западных мегаполисов, где его по необходимости вынуждены ускоренно развивать, что называется "с нуля", имея при этом весьма серьезные проблемы). Итак, доля передвижения по Москве с помощью личного автотранспорта - максимум 30%, больше транспортная инфраструктура города просто не вынесет. Манхэттен из Москвы сделать не получится, да и никто этого не позволит. Так что первоочередная задача, которую перед собой поставил Генплан, - развитие транспорта общественного. И на первом месте, безусловно, метрополитен, который сегодня перевозит около девяти миллионов человек в сутки. Здесь сотрудниками Генплана были разработаны, как положено, три варианта: минимальный (жизненно необходимый), максимальный (все равно, когда-нибудь придем именно к этому) и средний (так сказать, "по деньгам"). Утвержден был последний. Согласно этому проекту будут обеспечены станциями метро все отдаленные районы Москвы - Бутово, Солнцево, Ново-Косино и так далее. Но глобальных проблем города этот проект, безусловно, не решит, ибо в основном "тянутся" уже существующие ветки, а это - дополнительная нагрузка на и без того уже перегруженные центральные станции. В переводе на язык обывательский это означает, что из точки А в точку Б вы всегда доедете и доедете быстро, но бока в час пик вам намнут весьма немилосердно. Необходима вторая кольцевая линия, нужны "разводки". Все эти проекты давно разработаны. Вообще, Москва на сегодняшний день имеет уникальный дорожно-строительный потенциал, сильные проектные институты, одним словом, есть все... Кроме денег. Теперь о наземном транспорте. Москве как воздух необходимо 350 км дорог, а для того чтобы выйти на уровень, сравнимый с наиболее "обустроенными" мегаполисами мира, - и все тысяча пятьсот. Для сравнения: только что открывшееся третье московское кольцо всего 35 километров. Считайте сами, сколько таких "колец" Москве еще нужно. И, опять-таки, все соответствующие проекты уже разработаны, все упирается в деньги. Какой еще реальный ресурс есть у города? Прежде всего, это уже существующая Московская окружная железная дорога, которая используется сегодня исключительно для грузовых перевозок. Сотрудники Генплана считают, что товарные поезда и сортировочные горки практически в центре города - недопустимая роскошь для мегаполиса. Поэтому статус этой железной дороги изменится, она станет наземным метрополитеном. Город получит столь необходимое ему дополнительное кольцо. А что же с грузовыми перевозками? Вокруг Москвы есть кольцевая железная дорога (около ста километров от МКАД). Транзитная нагрузка ляжет на нее. А необходимые для жизнедеятельности города товарные составы будут пропускаться по Московской окружной железной дороге в ночное время. Стоит здесь упомянуть и о московских аэропортах и вспомнить анекдотические моменты московской реальности (например, что из Рима до Шереметьево добраться быстрее и дешевле, чем из Шереметьево до центра Москвы). Домодедово эту проблему решило. Это реальные сорок минут в комфортном поезде от стойки получения багажа аэропорта Домодедово до станции метро "Павелецкая". В Шереметьево и Внуково тоже будут реализованы аналогичные проекты. Будут использоваться уже имеющие участки железных дорог, останется только связать их между собой и сделать скоростную трассу. Финансирование Теперь ответ на последний вопрос: где на эти проекты взять деньги? Этот вопрос, конечно, уместнее было бы адресовать финансистам и политикам, но несколько общих моментов Михаил Германович и здесь отметил. До сегодняшнего дня существовал так называемый "дорожный налог". На него, собственно, и были построены МКАД и третье кольцо. Деньги эти платили владельцы автомобилей и организации. И когда московские бабушки возмущались по поводу того, что "дороги, совершенно нам не нужные, вы строите, а пенсии не прибавляете", был вполне резонный ответ: "Это - деньги другие, платят их другие люди и на другие цели. За ваш счет не строим ничего". Сегодня этот источник поступления средств по решению федерального центра у Москвы забрали, и рассчитывать в основном придется на собственный бюджет (самый близкий пример - именно на него построено метро в Бутово). Не будем здесь вдавиться в арифметику и подсчитывать, сколько город вносит во всероссийский бюджет (а это весьма немало), но на строительство дорог эти деньги придется "выпрашивать", согласовывать, обосновывать - таковы текущие реалии. По кулуарному мнению сотрудников института, если бы наше федеральное начальство попробовало добираться до своих судьбоносных заседаний без мигалок, в общем транспортном потоке, то, наверное, оно приняло бы другое решение. Теперь несколько слов о том, как Москва реально собирается поддерживать вышеупомянутый баланс между личным и общественным транспортом. Ни в коем случае не директивами, а просто, как и во всем цивилизованном мире, установкой определенных "правил игры". По отношению к автомобилям москвичей можно условно разделить на три категории: Первая - это люди, которые пользуются исключительно общественным транспортом. И это вовсе не обязательно неимущие люди, которым не на что купить машину. Просто они не хотят садиться за руль. Вторая - заядлые автомобилисты, которые и в булочную к соседнему дому подъезжают на машине (Помните: "Наши люди в булочную на такси не ездят!" - так вот это про них, хотя люди, они, конечно, наши) Эти со своим любимым автомобилем никогда не расстанутся, пусть даже дорога на работу у них будет занимать вчетверо больше времени, чем на метро. Третья - самая разумная. И, к счастью, увеличивающаяся категория - люди, которые живут по принципу "время - деньги". Они с удовольствием поедут на своей машине на дачу, но на работу в час пик они на ней не поедут, ибо времени на стояние в пробках у них просто-напросто нет. И всем этим трем категориям город обязан создать нормальные условия и дать возможность передвигаться так, как им хочется. И здесь очень уместно использовать мировой опыт, поскольку все наши проблемы (может, и не в том объеме) мегаполисы мира вынуждены были рано или поздно решать. Приведем только очень изящный пример из жизни Токио. Японец, живущий в пригороде и работающий на Гинзе (район Токио, "облюбованный" крупными банками), имеет полное право добраться туда своим личным транспортом, потратив весьма немалые деньги на стоянку в центре (бесплатных стоянок там в центре города нет, впрочем, как и в подавляющем большинстве городов мира). Но у него есть и другой вариант: доехать на своей машине до трассы суперэкспрессов "Кодама" (среднепутевая скорость которых - 260 километров в час), оставить свою машину на бесплатной комфортной охраняемой стоянке, а дальше добираться общественным транспортом, сэкономив при этом массу времени, денег и нервов. У нас эти правила, да и вообще вся культура пользования автомобилем в мегаполисе пока не сложилась - прошло слишком мало времени. Это касается и автомобилистов, и организаций, принимающих соответствующие решения. Но, безусловно, "правила игры" эти сложатся, ибо деваться нам из нашего родного мегаполиса некуда.




на главную
Хостинг от uCoz